1950 – 1960, JOUEF contre JEP, ou le triomphe du plastique

Ces réseaux réalisés avec du matériel H0 des années 1950 à 1960, illustrent la mutation industrielle de l’après guerre accompagnant les « trente glorieuses » et le passage rapide d’un mode de fabrication quasi artisanal à la production industrielle de grande série.

Cette révolution qui fut fatale à JEP, incapable de se moderniser, mais qui installa JOUEF durablement en tête d’affiche.

 

 

Du Jouet de Paris à J de P, puis JEP : les origines du H0 en France

L’histoire de ce qui allait devenir la plus importante marque de trains jouets français, JEP, est complexe. Elle prends son origine dans de modestes ateliers de ferblanterie dont certains produisaient déjà des jouets s’inspirant du chemin de fer, en fait de simples trains de plancher, sans rails, à traîner à l’aide d’une ficelle, à l’image de FV.

 

 

Cette marque fut en effet déposée dès 1866, par E. Faivre. Son successeur à la tête de la société, Lefèvre, allait bientôt s’associer à Dessein, un concurrent, pour créer la firme FV - DS. Celle-ci allait encore fusionner avec les établissements Potier et Vialin, puis avec Richard Frères, proposant un catalogue pléthorique de jouets métalliques : soldats, animaux, bateaux et naturellement trains.

En 1902, FV – DS allait constituer avec les maisons Bonnet, Duclot, Douliot, Leconte et Compagnie, Roussel et Dufrein, Tantet et Manon la société du Jouet de Paris, prenant comme marque de fabrique JP, puis J de P. L’histoire était en marche !

Il fallut cependant encore attendre 1905 pour voir apparaître les premiers trains JP, l’essentiel du catalogue étant simplement repris des anciennes fabrications. D’ailleurs, nombre d’accessoires, signaux, passerelles et gares créés par FV figurèrent au catalogue J de P jusqu’à la fin des années 1920.

En 1908, le Jouet de Paris s’installa dans une vaste usine située à Montreuil, hélas détruite par un incendie dès l’année suivante.

L’entreprise en perdition fut alors reprise par la Société Industrielle de Ferblanterie, la SIF, fondée en 1899 par Jules Villers, qui possédait déjà 4 usines, à Fresnes et Sobre-le-Château dans le Nord, Chalon-sur-Saône en Saône et Loire et Beaune en Côte-d´Or.

L’usine de Montreuil fut reconstruite et dédiée à la fabrication des trains et des jouets, chargée de développer de manière autonome la marque J de P. Dans le même temps, les méthodes de fabrication abandonnèrent l’artisanat pour une industrialisation plus poussée, ainsi en 1918 la sérigraphie, entraînant une fabrication en tôles agrafées, remplaça les modèles soudés et peints à la main.

 

Le Pacific Mignon, l’ancêtre du H0 en France

En 1926 J de P sortait le Pacific Mignon, un train miniature circulant sur une voie de 18 mm d’écartement, suivant en cela de près l’exemple de la firme allemande Bing qui avait mis sur marché l’année précédente un train « de table » réduction de moitié de l’échelle reine de l’époque, le 0.

 

 

 

La proposition J de P se développait quant à elle autour d’un programme de voie perchée, à la manière d’un viaduc, les rails étant rendus solitaires par de petits parapets.

Deux coffrets étaient disponibles :

 

  • Le Pacific Mignon, composé d’une loco tender type 120, de deux voitures voyageurs et d’un fourgon à bagages.
  • L’ Electric Trolley, composé d’une motrice 1B1 alimentée par une ligne aérienne réellement fonctionnelle, la rame étant quant à elle la même que celle du Pacific Mignon.

Une gare, un château d’eau et quelques signaux complétaient l’ensemble.

 

 

 

Cette gamme ne rencontra cependant pas le succès escompté et fut stoppée dès 1934, victime de la crise économique qui touchait l’Europe, mais aussi du peu d’intérêt d’un train sans accessoires, condamné à tourner en rond sur une table alors que son prix de vente n’était pas si éloigné de la gamme en 0, beaucoup plus intéressante. Seuls subsistèrent pour un temps au catalogue la gare et le château d’eau.

 

 

 

La firme, qui entre temps avait prit le nom de JEP en 1930, se spécialisa d’ailleurs dans cette échelle et développa une gamme complète de trains de luxe, dont le célèbre Flèche d'Or introduit en 1928 et l’autorail Nord TAR en 1935, présenté dans le catalogue comme « le plus beau jouet et le plus moderne qui existe ».

Et c'est vrai qu'il s'agissait d'un beau jouet comme l'illustre cette vidéo : un train JEP 0...

 

La naissance de la gamme 00 JEP                                        

Au sortir des restrictions et du rationnement des matières premières de l’après deuxième guerre mondiale, JEP, qui avait d’abord maintenu sa gamme en tôle lithographiée, introduisit bientôt de nouvelles méthodes de fabrication mettant en œuvre le moulage de zamac.

Cette technique allait donner naissance dans les années 50 à 60 à l’échelle 0, aux magnifiques 141 P et 131 T ainsi qu’aux plus modernes motrices s’illustrant alors sur Paris Lyon, les CC 7001 et BB 8100.

Cependant, comme le précise le premier catalogue 00 de la firme, publié dès 1949 « on ne dispose pas toujours de l’espace nécessaire pour établir un réseau normal de 35 mm ; c’est pourquoi JEP présente à ses nombreux fervents un nouveau train miniature roulant sur une voie 00, ce qui permet de faire circuler et tourner un train sur une table de 1 m de large seulement. Quel plaisir de pouvoir établir votre réseau sur la grande table de la salle à manger et, tranquillement assis sur votre chaise, de faire manœuvrer vos trains… »

 

Vingt-trois ans après le Pacific Mignon, JEP allait cette fois développer une véritable gamme 00, puis H0, avec du matériel de grande qualité, en métal moulé, s’inspirant tout d’abord des modernes 232 R du réseau Nord, curieusement complétées de voitures saucissons Etat, puis d’une 2D2 9100. L’électrification de Paris Lyon avait alors la côte !

 

 

La gamme comprenait également de nombreux accessoires, signaux, lampadaires, ponts et quelques bâtiments réalisés en contre plaqué assemblés à la main de manière artisanale et décorés d’une facture assez grossière toutefois.

 

Publicité publiée dans les colonnes de LOCO REVUE 1950 : JEP cinquante années de succès…

 

1955, l’année du record de vitesse SNCF

A la même époque une petite firme proposait quelques jouets de ferblanterie, sous la forme d’un modeste autorail jouet à clé, l’Alger Tombouctou, bientôt suivi d’une locomotive à vapeur mécanique 020 s’inspirant plus que vaguement de la Pacific Etat carénée, mais à la caisse déjà moulée en plastique, remorquant une voiture de la Compagnie des Wagons Lits encore en tôle lithographiée…

 

 

Cependant JOUEF, contraction du Jouet Français, allait bientôt se spécialiser exclusivement dans le moulage plastique, permettant une large diffusion de modèles bons marchés, solides et s’inspirant de plus en plus fidèlement de la réalité, à l’image des BB 9003 – 9004.

 

Et la réalité pour les chemins de fer français de cette époque, c’était d’explorer les capacités et d’établir si possible un nouveau record de vitesse en traction électrique, symbole de la reconstruction et du renouveau de l’après guerre. La SNCF venait de terminer l’électrification de la section Paris – Lyon en 1950 qui avait d’ailleurs inspiré la 2D2 9100 JEP.

Cependant, la conception de ces locomotives, avec bogies porteurs était ancienne, reprenant des principes datant des années 30.

Entre 1952 et 1954, la SNCF commanda quatre locomotives prototypes, les 9001 – 9002, et 9003 – 9004 afin d’expérimenter le type BB à adhérence totale en complément des récentes CC 7100.

Une aubaine pour JOUEF qui proposa en 1954 une BB 9003, en plastique à la caisse joliment gravée et restituant assez correctement le prototype réel.

 

 

 

 

Le 21 janvier 1954, la CC 7121 roulait à 243 km/h entre Beaune et Dijon. L’année suivante, deux motrices pulvérisèrent ce record éphémère. A cette date en effet, la SNCF lança une campagne afin de dépasser la barre symbolique des 300 km/h sur rail.

Le 28 mars 1955, la CC 7107 atteint la vitesse de 331 km/h sur la ligne des Landes, entre Bordeaux et Dax. Le lendemain, ce record était égalé par la BB 9004, roulant sur la même ligne.

Pas de chance pour JOUEF, qui dut reprendre en urgence le moule de sa toute nouvelle création afin de profiter du formidable retentissement mondial du nouveau record. La BB 9003 devient 9004.

Mais coup de chance pour JOUEF, qui disposait maintenant d’une machine mondialement connue, proposée à un prix imbattable grâce à la maîtrise du moulage plastique. Et JOUEF allait communiquer en ce sens, le catalogue, les coffrets font référence à ce record.

 

 

Au début des années 60, la messe était dite, le moulage plastique triomphait des méthodes de fabrications ancestrales mises en œuvre jusqu’alors par JEP.

A titre d’exemple, la gare JOUEF complète, de belle facture, à l’échelle et évoquant parfaitement une architecture réelle coûtait alors 1500 F ; la gare JEP concurrente, en contre plaqué assemblé à la main, était proposée quant à elle à 2265 F, bien trop cher pour un bâtiment grossier.

 

Loco Revue 166 de septembre 1957 : présentation du Trirama JEP...

 

Au début des années 60, JEP conserve le même slogan, mais 10 ans sont passés !

 

La vénérable firme tenta bien de réagir, mais la gamme plastique proposée était décevante, la qualité médiocre et coût encore élevé ne permirent pas à JEP d’opérer son redressement, d’autant qu’Hornby venait de se lancer avec succès dans l’aventure du H0.

 

 

 

 

 

JEP stoppa la fabrication de ses trains en 1963 laissant JOUEF effectuer avec succès le chemin inverse, du jouet de grande diffusion aux modèles destinés aux amateurs adultes.

 

 

Les réseaux JEP et JOUEF : le H0 industriel des années 1950 à 1960

Pour illustrer cette période, je vous propose la construction de circuits JEP et JOUEF réalisés avec du matériel H0 des années 1950 à 1965.

 

Loco Revue 188 à 192 de 1959 : présentation d'un réseau et de la gamme JOUEF...

  • Circuit JEP, numéro 11 du recueil de plan du fabriquant
  • Circuit JOUEF réalisé avec la voie à ballast plastique précédant l’introduction de la nouvelle voie « New Rails »

Première étape, la recherche des documents et catalogues avant de se consacrer à l’approvisionnement des fournitures et du matériel.

Puis, la remise en état ou la restauration : tout doit fonctionner, mieux qu’au premier jour !

Enfin, l’assemblage proprement dit des « circuits »…

 

Circuit JEP, remise en état ou restauration, c'est selon...

L’ensemble des éléments du réseau JEP numéro 11 est enfin réuni : voie, aiguillages, accessoires, signalisation tout est sur la table…

 

 

Dans le meilleur des cas, qui ne se présente que très rarement, vous récupérez des éléments en parfait état !

Un simple lavage du travelage au liquide vaisselle et à la brosse à poils souples, après avoir soigneusement protégé l’électro-aimant en l’enveloppant de ruban adhésif suffira.

 

Mais pourquoi laver les voies ?

Pour deux raisons essentielles. D’une part, ces objets qui datent des années 50 ont souvent été stockés dans une cave ou dans un grenier, à la poussière ou à l’humidité. Un grand nettoyage n’est donc pas superflu, d’autant que le but final de cet exercice est d’assembler un circuit destiné à être présenté dans le cadre d’un musée…

Par ailleurs, cette opération s’inscrit dans une logique d’appropriation de l’objet, de le faire sien. Le plaisir du bel objet neuf, 60 ans après sa fabrication !

Quoi qu’il en soit après un lavage et un rinçage à grande eau, un séchage rigoureux s’impose, le sèche cheveux étant ici un auxiliaire précieux.

 

L’opération suivante consiste à passer un abrasif à l’eau grain 1000, ou une gomme spéciale pour rails, puis à huiler très légèrement le profilé des rails.

Huiler ? Mais les trains vont patiner et la prise de courant sera mauvaise, l’huile formant isolant !

Et bien non, rien de tout cela ne se produira. Tout d’abord il s’agit de déposer un film très fin d’huile sur le profilé, à l’aide d’un tissu imbibé, pas de noyer la voie sous des litres de corps gras.

Ensuite, la prise de courant n’en sera qu’améliorée, notamment en limitant la formation de micro étincelles et d’arcs électriques et en assurant la protection des contacts. D’ailleurs, vous pourrez utiliser des lubrifiants spécifiques disponibles dans tout magasin de fournitures électroniques, mais une simple huile mécanique fera parfaitement l’affaire.

 

Et voilà, votre aiguillage, nettoyé, testé, graissé est prêt à être installé sur le réseau, accompagné comme il se doit de son boitier de commande d'époque !

 

 

Hélas, la réalité d’un lot acheté « en parfait état » est souvent, comment dire, tout autre !

En effet, les aiguillages électro - mécaniques, selon la terminologie JEP, rares et difficiles à trouver, ne sont pas tous au meilleur de leur forme : profilés arrachés, fils sectionnés, bon nombre d’éclisses sont tordues ou manquantes, le rail rouillé…

 

A ce sujet d’ailleurs, il ne sera pas possible de procéder au remplacement du profilé, comme je l’ai fais pour le réseau JOUEF 1970. Il faut donc sélectionner du rail en bon état et le nettoyer avec soin.

 

 

Ainsi donc après avoir envisagé le meilleur des cas, voici venir le pire : la transplantation d’un électro-aimant avec re-bobinage complet de celui-ci et remontage sur une base d’aiguillage mécanique saine, moins rare sur le marché de l’occasion…

 

La première étape consiste à replier les pattes de fixation du capot de protection du moteur. Les deux premières maintiennent la plaquette de protection, les deux suivantes la platine sur laquelle sont soudés les fils d’alimentation. La première (mauvaise) surprise est souvent à ce niveau, en découvrant des fils arrachés, ressoudés « à la pioche »…

 

Quoi qu’il en soit, le capot moteur enlevé, vous pouvez déposer avec la plus grande précaution la platine en dessoudant successivement l’ensemble des fils dont ceux, très fins et fragiles, de la bobine.

 

 

Et c’est d’ailleurs souvent lors de cette opération que vous sectionnerez à raz les fils de la bobine, interdisant ensuite de pouvoir les ressouder sur la platine pour le remontage de l’électro-aimant.

Qu’à cela ne tienne !

La solution est simple, il faut débobiner précautionneusement le fil en l’enroulant le plus régulièrement possible sur un support provisoire, avant de rembobiner l’élément d’origine, toujours le plus régulièrement possible, et en veillant cette fois à laisser une bonne longueur de fil à souder sur la platine de connexion.

Attention toutefois, si vous coupez le fil en cours d’opération, c’est mort !

Après une bonne heure de travail, vous disposez d’un moteur parfaitement fonctionnel, remonté sur sa nouvelle aiguille, avec des fils d’alimentation soudés bien comme il faut…

 

 

Et voilà, des aiguilles JEP flambant neuves, plus belles qu’au premier jour, testées, prêtes à être installées sur le réseau…

 

 

Ce qui est maintenant réalisé, près de trois ans après les premiers approvisionnements en matériel JEP, sous la forme d'un circuit s'inspirant du n°11 du fascicule présentant le système de voie JEP…

Toute l'ambiance des trains des années 1950 - 1960. Combien de jeunes garçons ont rêvé de pouvoir disposer de ce merveilleux jouet ?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Les réseaux JOUEF 1955 – 1965…

 

Après le réseau JEP, le reste de mon programme « vintage » va maintenant s’articuler autour de la firme JOUEF, avec l’assemblage d’un vaste ensemble en rails à ballast, typiques des premières années de la firme.

 

 

 

 

 

Puis ce sera l’assemblage d’un des réseaux du recueil de plan de 1964, réalisé quant à lui en new rails « laiton », rares, car très vite remplacés par l’atroce acier zingué et la circulation de matériel doté de l’attelage à crochet, bien plus efficace que l’attelage « universel » introduit ensuite…

 

 

 

 

 

Toute une époque !

Mais à cette époque également, Hornby commençait à developper sa gamme H0...

 

Loco Revue 204 de février 1961 : présentation de la nouvelle 131 TB Hornby Hacho...

 

 


 

 



27/12/2011
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