Les lignes du Périgord : en compagnie d'Eugène le Roy

Eugène Le Roy, auteur de Jacquou le Croquant, est né à Hautefort en 1836. Il fut donc directement témoin de l'arrivée du chemin de fer dans sa région, à l'exception des lignes des Tramways de la Dordogne, mises en service après sa mort, le 6 mai 1907.
Mais pour cet enfant pauvre, engagé volontaire dans un régiment de chasseurs à cheval, cassé pour indiscipline, fondamentalement républicain, la puissante compagnie du P.O., d'essence aristocratique, symbolisait également un monde de castes qui le révoltait.
S'il ne place pas
directement le chemin de fer comme cadre d'un de ses romans, il  témoigne dans une chronique publiée en 1899 sous le titre Carnet de notes d'une excursion de 15 jours, de sa propre expérience d'usager du rail à la charnière des XIXème et XXème siècles.

C'est à bord de trains identiques à celui-ci, qui attend son départ vers Terrasson en gare de Sarlat, qu'Eugène Le Roy effectua son tour du Périgord en 1899, nous livrant ainsi un précieux témoignage de ce qu'étaient les conditions de voyage à son époque.


L'arrivée du rail en Périgord

Mise en chantier par le Grand Central  en 1853, la section Bordeaux-Périgueux,  de la future ligne de Lyon, fut inaugurée le 20 juillet 1857 par la compagnie du P.O. marquant ainsi la première étape de la constitution de l'étoile de Périgueux.
Une gare provisoire fut édifiée, en attendant que la municipalité et la compagnie ne s'accordent sur son emplacement définitif.   
La première souhaitait l'implanter place Francheville. La seconde préférait une zone plus à l'écart, vers le quartier du Toulon, jusqu'alors insalubre, car situé sur des marécages.
Pour des raisons économiques, les vues de la Compagnie furent  finalement les bonnes, et les travaux de la gare définitive débutèrent en 1860, suivit dès 1863 par l'installation d'importants ateliers de construction et de réparation de matériel, complétés de logements pour les ouvriers. Dès lors, la principale activité du bureau de bienfaisance consista à distribuer du sulfate de quinine pour combattre le paludisme qui faisait de véritables ravages.


La cour de la gare de Périgueux, avec au fond, les bâtiments de la petite vitesse, détruits lors de la construction du centre de tri postal.


La passerelle de la gare de Périgueux, d'un style identique à celle de Bergerac. Remarquez les nombreux tonneaux en attente de chargement.


Le Roy, dans L'ennemi de la mort raconte le combat contre les marais et la fièvre paludéenne dans la région de la Double au XVIIème siècle.
A Périgueux, il fallut attendre 1869 pour que les premières mesures d'assainissement du Toulon ne soient effectivement prises par la Compagnie du P.O.
Bien avant, le 17 septembre 1860, la section de Périgueux à Brive avait été mise en service, réalisée à double voie jusqu'à Niversac en prévision de l'ouverture de la ligne Périgueux-Agen, réalisée quant à elle le 3 août 1863, deux ans après l'ouverture de la section vers  Limoges, le 26 août 1861.

La gare de Mussidan, implantée sur la ligne de Périgueux à Bordeaux.


La ligne de Bordeaux à Lyon
Dès le 24 avril 1852, le conseil municipal de Bergerac évoquait la création d'une ligne de Bordeaux à Lyon via Aurillac, doublant ainsi la voie d'eau navigable de la Dordogne par un moyen de transport plus efficace.
Le 9 mai 1863 la Compagnie du chemin de fer de Libourne à Bergerac se constituait. Mais après quelques travaux, elle était mise en faillite le 18 juillet 1866.
La concession fut alors cédée au PO, mais il fallut attendre le 20 décembre 1875 pour que le rail arrive enfin à Bergerac.

La cour de la gare de Bergerac. Notez que le BV est du même type que celui de Sarlat, mais avec des ailes plus longues.


Vue sur les quais de la gare de Bergerac, avec la marquise et les plaques pour le mouvement des wagons.


Le prolongement vers Le Buisson fut effectif le 28 juin 1879 et donna l'occasion  d'une refonte complète de cette gare. En effet, une première gare très modeste avait été construite en 1863 pour la mise en service de la ligne reliant Périgueux à Agen.
Les nouvelles installations réalisées en 1879 firent du Buisson un établissement d'importance, vaste BV, dépôt de locomotives et triage, et donnèrent son essor au nouveau bourg né du rail.


La seconde gare du Buisson-de-Cadouin, construite à l'occasion de la mise en service de la ligne Bordeaux - Lyon. 


Eugène Le Roy s'y arrêta lors de son tour du Périgord, déplorant l'exploitation qu'il jugeait excessive des forêts d'alors :
«Après avoir déjeuné, nous prenons le train pour le Buisson, d'où j'espère gagner Cadouin. Déception ; le courrier ne part qu'à quatre heures du soir ; il faudrait perdre toute la journée du lendemain ; nous renonçons à Cadouin. En attendant le train du Bugue, je mets mes notes à jour et puis nous promenons notre déconvenue le long d'interminables tas de bois de châtaignier qui, là comme dans toutes les stations, encombrent les abords des lignes. Bientôt les châtaigneraies du Périgord ne seront plus qu'un vieux souvenir.»
Le 2 juillet 1882, la ligne atteignait Sarlat, s'inscrivant alors dans un des plus beaux sites d'Aquitaine, la vallée de la Dordogne entre Saint-Cyprien et Souillac.
C'est le Périgord des nids d'aigles, le fief des seigneurs de Beynac, une des quatre baronnies du Périgord, face aux châteaux des Milandes, ancienne propriété de Joséphine Baker, de Fayrac et surtout de Castelnaud.
Plus loin la bastide de Domme surplombe de 100 mètres la rivière offrant un panorama incomparable qui inspira  Henri Miller  : «Il se peut qu'un jour la France cesse d'exister, mais le Périgord survivra, tout comme les rêves dont se nourrit l'âme humaine».
Ici Français et Anglais se sont affrontés longtemps pour le contrôle de l'Aquitaine.
Passée Vézac, la ligne quitte la vallée pour atteindre difficilement Sarlat.

 

 


 Le viaduc du Pontet, aux abords immédiats de la gare de Sarlat, capitale du Périgord noir.

 

La position géographique de Sarlat, oubliée à l'écart de l'axe de communication séculaire de la Dordogne, nichée au creux d'une combe aura finalement permis de conserver jusqu'à nos jours un des plus remarquables ensembles d'architecture du Moyen-Age. Sarlat est d'ailleurs la ville de France possédant la plus forte densité de monuments historiques classés, parfaitement mis en valeur depuis les restaurations de 1964.
Le prolongement de la ligne vers Cazoulès fut réalisé le 30 août 1884, mais n'atteindra finalement Aurillac qu'en 1891.

Depuis Cazoulès, la transversale Bordeaux - Lyon suit en tronc commun la grande ligne de  Paris à Toulouse, qui évite le Périgord.


L'étoile de Ribérac
La République issue des évènements de 1870 entreprit la construction d'un réseau dense de lignes secondaires devant irriguer tout le territoire.  Ainsi, en 1879  fut votée la loi Freycinet qui fut pour les chemins de fer ce que Jules Ferry allait être à l'Ecole.
C'est dans ce contexte que se constitua l'étoile de Ribérac amorcée le 19 décembre 1881 par la mise en service de la section Périgueux - Ribérac de la future ligne de Périgueux à Angoulême.
La section Bergerac - Mussidan fut ouverte au trafic le 21 août 1888, prolongée jusqu'à Ribérac le 14 avril 1890.
Le 1er juillet 1894 la section de Ribérac à Angoulême était livrée, réalisée à tronc commun avec la ligne de Périgueux jusqu'à la halte des Bigoussies.
La dernière étape dans la constitution de cette étoile fut la mise en service le 1er juillet 1906 du raccordement vers Parcoul.
Le cas de Ribérac est intéressant, puisque cette sous-préfecture fut probablement la seule en France à voir la totalité de son trafic marchandises supprimée en même temps sur l'ensemble de ses relations en 1951, le trafic voyageurs ayant cessé avant guerre.

Les lignes d'Angoulême à Brive et d'Hautefort à Sarlat
Mise en chantier par la Compagnie des Charente, la ligne d'Angoulême à Nontron fut ouverte le 10 août 1883 par les Chemins de Fer de l'Etat suite à la liquidation du premier concessionnaire.
La ligne fut aussitôt rétrocédée au P.O afin d'assurer une certaine cohérence aux réseaux exploitants.

«Le lendemain  ... nous partons pour Javerlhac. Dans le train nous sommes secoués comme la grain dans le van. On me dit que la voie est mauvaise; j'ajoute : et les voitures aussi.»

Il fallut encore attendre près de neuf ans pour que le prolongement vers Thiviers soit réalisé, le 30 mai 1892 ; et encore six ans pour que le rail atteingne le Burg, le 15 octobre 1898.
Quittant Thiviers en tronc commun avec la ligne de Périgueux, la voie s'engageait sous un court tunnel avant la bifurcation vers Hautefort.
Elle se dirigeait alors vers Eyzerac, puis gagnait Corgnac-sur-l'Isle avant de remonter vers Saint-Germain-des-Prés et Excideuil, suivant un profil difficile.
Passé Excideuil, elle traversait la Loue et gagnait Hautefort par Cherveix Cubas où elle traversait l'Auvézère avant de gagner Tourtoirac.
Au sortir d'Hautefort, la voie montait vers Boisseuilh et quittait le Périgord pour gagner le Burg et l'embranchement vers Brive.
Enfin, la section d'Hautefort à Sarlat fut mise en service le 15 octobre 1899, achevant ainsi après 16 années de travaux la liaison d'Angoulême à Sarlat.
Au départ d'Hautefort, la voie s'élevait vers Badefols d'Ans pour redescendre vers Terrasson en suivant l'étroite vallée de l'Elle.
De Terrasson, la voie rebroussait alors en direction de Condat, en tronc commun avec la ligne de Périgueux.

La gare de Condat-le-Lardin, à l'intersection des lignes Périgueux - Brive et Sarlat - Hautefort, décriée par Eugène Le Roy.


A Condat-le-Lardin, la ligne se dirigeait dans la vallée de la Vézère en direction de Montignac où elle s'engageait dans la vallée de la Chironde. Elle desservait Saint-Amand-de-Coly, Saint-Geniès, Salignac, Proissans et la Croix-Rouge avant d'arriver à Sarlat.
C'est d'ailleurs à l'occasion de la mise en service de ce raccordement qu'Eugène le Roy effectua son tour du Périgord.
La description qu'il fait du nouveau service est édifiante :
«Ce raccordement de la ligne de Nontron à Sarlat, fait à Terrasson, est une des plus jolie farces qu'on ait faites au public bénévole que nous sommes tous. Jadis, lorsqu'une ligne en coupait une autre, les voyageurs qui avaient affaire sur la ligne traversée, descendaient à la station d'intersection et prenaient le premier train montant ou descendant.
Ici, rien de pareil ; le train de Nontron à Sarlat prend la ligne de Périgueux à Brive et se repose à Terrasson deux heures, et même deux heures et demie, ce qui permet aux voyageurs d'aller visiter la ville, d'y déjeuner ou d'y consommer quelques bocks ou apéritifs selon l'heure.../...
Cette combinaison étrange et anormale se complique d'une illégalité de la Compagnie d'Orléans qui, sur la ligne de Nontron à Sarlat avec embranchement sur le Burg, a organisé des trains de Nontron à Brive et d'Hautefort à Sarlat; alors qu'elle devait établir des trains allant directement de Nontron à Sarlat et d'autres d'Hautefort à Brive, par l'embranchement du Burg.../...
Cette même combinaison s'aggrave encore de ce fait, qu'il n'y a pas de correspondance entre les trains. Ainsi, un voyageur allant de Nontron ou de Thiviers à Sarlat, est obligé de prendre le train qui va sur Brive, de descendre à Hautefort, et là, d'attendre deux heures le départ du train qui se forme pour Sarlat ; après quoi, il stationne encore deux heures et demie à Terrasson avec ce train étonnant.»


Quoi qu'il en soit, le 1er juillet 1902 le raccordement entre Sarlat et Gordon, sur la ligne de Toulouse était réalisé, en tronc commun au départ de Sarlat avec la ligne de Cazoulès jusqu'à Carsac.

«  Nous repartons donc de Sarlat pour Montignac. La ligne traverse un pays sauvage et triste. D'immenses taillis de châtaigniers s'étendent à perte de vue et couvrent les coteaux et les fonds. Dans quelques combes étroites et solitaires, un méchant pâtis  marécageux, achève de donner son caractère à ce paysage désolé. Au loin, dans une éclaircie, s'entrevoit parfois une maison basse et grise, couverte de pierres plates, aux ouvertures encadrées d'un badigeonnage au lait de chaux : c'est bien là le Périgord noir.

Dans cette contrée à l'aspect morne, les stations neuves, dans tout l'éclat de la blancheur de la pierre de Chancelade, détonnent un peu. Le train s'arrête successivement à Proissans, Salignac, Saint-Géniès, puis aux Payssets. Ici la station est provisoirement établie dans une guérite à l'extérieur de laquelle sont suspendues la pendule et l'ardoise réglementaires. Le chef de station communique des papiers au chef de train sur la margelle du puits. »

 



Dès 1939, le service voyageurs était interrompu de Sarlat à Hautefort et à Gourdon. Le tronçon Hautefort - Terrasson fut déféré en avril 1941. En 1955, la ligne de Condat à Sarlat, encore exploitée en marchandises sur les tronçons Condat - Montignac et Saint-Génies -Sarlat, était fermée.
Le service voyageurs de la ligne Angoulême - Brive, assuré de part et d'autre de Thiviers par des omnibus vers Angoulême et Brive, cessa en 1940.

Vue générale de la gare d'Excideuil, avec au premier plan les installations de la scierie.


Le trafic des marchandises fut maintenu sur la totalité du parcours jusqu'en 1955 date à laquelle les sections d'Excideuil au Burg et Nontron - Saint-Pardoux furent neutralisées.
En 1971 les sections de Marthon à Nontron et de Saint-Pardoux à Nontron étaient fermées à leur tour; et enfin la dernière, de Corgnac à Excideuil, fut fermée le 1er juin 1986.

La ligne Marmande - Bergerac

La ligne de Marmande à Bergerac par Eymet fut mise en service le 15 novembre 1886. Elle fut complétée au nord par les sections de Bergerac à Mussidan et à Riberac afin de constituer une ligne de Marmande à Angoulême.
Quittant Bergerac, la voie se séparait  de la ligne du Buisson et traversait la Dordogne à Cours-de-Pile sur un viaduc métallique, puis montait vers Issigeac puis Falgueyrat.
Eugène Le Roy note à ce sujet :
«Le train roule horriblement, avec des à-coups de traction et de brusques mouvements de lacet qui nous projettent contre la paroi des voitures. Le heurt latéral des roues contre les rails est tellement violent, qu'il semble que le wagon va sauter hors de la voie; c'est ce qui arrivera un jour ou l'autre. Lorsqu'une douzaine de voyageurs auront été écrabouillés, la Compagnie se préoccupera de faire réparer la voie et de remplacer son mauvais matériel.»


Le raccordement entre Falgueyrat et  Villeneuve-sur-Lot allait tardivement être réalisé le 12 octobre 1930, après avoir été classé d'intérêt général en 1879 par le plan Freycinet. Cette section fut  fermée au trafic voyageurs dès 1939, le trafic marchandises cessant en 1953 avec la fermeture définitive de la ligne reliant Bergerac à Marmande.

Les Départementaux
Dès la promulgation en 1880 de la loi sur les tramways, le département de la Dordogne envisagea de compléter les lignes P.O par un réseau de secondaires desservant les principaux chefs lieux de canton.

La station de Savignac-les-Eglises, construite sur la ligne de Périgueux à Saint-Yrieix de la Société des Chemins de fer du Périgord.


Les Chemins de Fer du Périgord qui se constituèrent le 21 Mai 1887 furent concessionnaires d'un premier réseau réalisé en voie de un mètre, et comprenant trois lignes : de Périgueux à Saint-Pardoux, mise en service le 15 mars 1890 ; de Périgueux à Saint-Yrieix, avec un terminus provisoire à la Juvénie, dont l'unique justification était d'être situé à la limite des départements de Dordogne et de Haute-Vienne. Une convention fut bientôt signée, et la ligne ouverte jusqu'à Saint-Yrieix le 17 avril 1892 ; et de  Périgueux à Vergt, mise en service le 16 avril 1899. Contrairement aux deux premières, cette ligne avait été concédée au département, construite par ses soins, et affermée pour 25 ans aux CFP.
Dès 1900, les besoins concernant la construction de lignes nouvelles constitutives d'un second réseau se précisèrent. Ainsi, le 11 février 1907 se constituèrent les Tramways de la Dordogne qui réalisèrent les lignes de Vergt à Bergerac,   mise en service le 12 février 1912 ; de  Thiviers à Saint-Yrieix, mise en service le 5 février 1912 ; de Sarlat à Villefranche du Périgord, mise en service le 1er septembre 1912 et de Saint-Pardoux à Saint-Mathieu. ouverte au trafic le 21 mai 1912.
L'exploitation des réseaux fut très prospère et bientôt il fut envisagé la création d'un troisième réseau dont les premières études portaient sur près de 600 km de lignes.
Mais la guerre de 1914 allait bloquer les conventions en cours.
Dès le 28 août 1914 le réseau des TD cessa son exploitation et fut mis sous séquestre le 7 octobre 1914.
A la fin de la guerre, la situation des CFP était critique. Cessant toute activité le 15 février 1920, le réseau fut mis à son tour sous séquestre.
Le 22 février 1921 ces deux réseaux furent rachetés par les départements de la Dordogne et de la Haute-Vienne pour être exploités par une régie départementale, puis par la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux à partir du 17 février 1926.
Mais les déficits s'accumulèrent, et bientôt les circulations ferroviaires furent remplacées par un service d'autocar.
L'entrée en service des automotrices Billard allait permettre un renouveau du rail à partir de janvier 1938. Elles furent mises en service sur les lignes de Périgueux à St-Pardoux, à St-Yrieix et à Bergerac. Les autres lignes restant aux bus.
Durant la guerre, un service restreint fut assuré. Malgré quelques destructions la situation était redevenue à peu près normale à la fin 1945.
Mais la concurrence routière se faisant  sentir plus nettement chaque année, le Conseil Général décidait la mise sur route progressive du réseau et le 1er juillet 1949 la dernière section de Périgueux à St-Yrieix était définitivement fermée après 43 ans de bons et loyaux services.




14/04/2009
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