Souillac, une gare sur une grande artère électrifiée en N

La construction d'un réseau miniature est souvent une œuvre de longue haleine. Le réseau des Eyzies-de-Tayac m'aura pris près de deux années de travail cumulé, réparties en une dizaine d'années.

L'idée de reproduire la gare de Souillac est plus ancienne encore, puisqu'elle m'est venue un matin de 1980 en attendant sur ses quais le train pour Paris qui devait me conduire au Salon de l'Agriculture, bien avant de penser à illustrer par un réseau spectaculaire la mise en service des premières locomotives de type Pacific en Europe...


Une image du passé : la BB 9340  démarre de Souillac en direction de Cahors en tête d'une rame Corail et ses deux voitures postales.

A la croisée des lignes Paris - Toulouse et Bordeaux - Lyon

L'artère à double voie électrifiée de Paris à Toulouse via Souillac et Cahors reste un des axes majeurs de la région Sud-Ouest. Si l'origine de la ligne remonte aux années 1840 avec la mise en service du premier tronçon de Paris à Corbeil de la future ligne d'Orléans, la section de Brive à Montauban n'a été construite que bien plus tard, entre 1884 et 1891. Cette section a permis d'éviter alors le passage par Capdenac et Tessonnières pour gagner Toulouse.

Edifiée dans le contexte difficile des contreforts du massif central, le section de Brive à Montauban a exigé de très nombreux ouvrages d'arts.

Redoutable au temps de la vapeur à cause de son profil en dent de scie, la ligne reste sévère pour la traction électrique du fait de son tracé tortueux, courbes et contre-courbes se succédant avec des rayons de 500 m.

L'électrification de la section de Brive à Montauban mise en service le 26 octobre 1943 fut la suite logique des travaux réalisés par le P.O. en 1935 sur la section Vierzon - Brive dans le but d'améliorer les conditions d'exploitation.

En 1936-37, la vitesse maxima autorisée de Brive à Cahors était de 85 km/h avec un ralentissement à 30 sur le viaduc de Lamothe près Souillac.

Aujourd'hui, la vitesse est limitée à 110 km/h sur cette section, et ne pourra pas être relevée malgré l'équipement en long rails soudés LRS.

L'espacement des trains confié à l'origine à un bloc mécanique Lartigue P.O., fut remplacé en 1966/67 par un block manuel unifié BMU, puis par un block automatique lumineux BAL au début des années 80.


Vue générale des installations de la gare de Souillac, au début du XXème siècle


Mais la gare de Souillac est également située sur le tronc commun de l'ancienne ligne transversale reliant Bordeaux à Lyon, via Aurillac. Cette ligne avait été proposée dès le 24 avril 1852 par le conseil municipal de Bergerac qui souhaitait ainsi doubler la voie d'eau navigable de la Dordogne par un moyen de transport plus efficace.

Le 9 mai 1863 la Compagnie du chemin de fer de Libourne à Bergerac se constituait. Mais après quelques travaux, elle était mise en faillite le 18 juillet 1866.

La concession fut alors cédée au PO, mais il fallut attendre le 20 décembre 1875 pour que le rail arrive enfin à Bergerac.

Le prolongement vers Le Buisson fut effectif le 28 juin 1879  et bientôt la ligne fut prolongée vers Sarlat, cœur du Périgord Noir qu'elle atteignit le 2 juillet 1882.

Enfin, la section Sarlat - Cazoulès fut mise en service le 30 août 1884. De Cazoulès à Souillac, la ligne forme un tronc commun avec l'artère Paris - Toulouse qu'elle quitte entre les viaducs de Souillac et de Lamothe pour gagner Saint-Denis-près-Martel, mais n'atteindra finalement Aurillac qu'en 1891.



Aujourd'hui, bien des choses ont changé. Le service marchandises a été abandonné dans les années 60 entre Sarlat et Martel. Le service voyageurs fut maintenu jusqu'en 1980 date de la fermeture définitive des sections Sarlat - Cazoulès et Souillac - Saint-Denis.


Souillac, un thème de choix pour un vaste réseau

Paysages grandioses, nombreux ponts, tunnels, murs de soutènement, ouvrages d'arts, courbes de faible rayon et trafic important font que tous les éléments sont réunis pour la réalisation d'un réseau modèle de qualité.


Les viaducs semi métallique de Lamothe et en maçonnerie de Souillac permettent à la ligne de traverser par deux fois la vallée de la Borrèze : un site spectaculaire, mais difficile à reproduire en miniature !


Entre Cazoulès et Souillac, la voie s'inscrit à flanc de coteaux, le long de la vallée de la Dordogne.

Ainsi se succèdent en quelques six kilomètres de part et d'autre de Souillac, venant de Brive, le beau viaduc de Lamothe (574 m), les viaducs de Souillac (571 m) et de Pressignac (150 m) encadrant la gare proprement dite, puis le viaduc des Marjaudes (228 m) et le tunnel du Pas-du-Raysse (280 m) avant la petite station de Cazoulès et l'ancien embranchement vers Sarlat de la ligne Bordeaux - Lyon.

La totalité de le section de ligne, depuis la vallée de la Borrèze jusqu'au tunnel du Pas-du-Raysse, y compris la gare de Souillac, est construite à flancs de coteau, facilitant ainsi l'implantation des coulisses à l'arrière du réseau.



Un réseau historique, situé au temps de la vapeur, et notamment au début du XXème siècle pourrait être passionnant à exploiter.

Le matériel serait alors varié, avec un grand nombre de locomotives de série différentes en service.

De nombreuses correspondances devraient être assurées entre les trains de Paris à Toulouse et ceux de la ligne Bordeaux - Aurillac, alors que la remise à voitures permettrait des manœuvres originales.

En effet, ce type de bâtiment est caractéristique du début du chemin de fer. A cette époque, l'essentiel du matériel roulant était construit sur armature bois et restait tout de même sensible aux intempéries, ainsi pensait-on devoir le remiser afin d'en assurer la protection. L'accès aux voies couvertes se faisait par un pont transbordeur desservi par une voie perpendiculaire aux voies principales se raccordant à celles-ci par un ensemble de plaques tournantes.

La manœuvre se faisait à la main, en poussant les voitures, ou au cabestan.

Si la remise à voitures de Souillac n'existe plus, remplacée par la sous-station d'alimentation électrique, des bâtiments de ce type subsistent encore aujourd'hui, à Sarlat ou à Hautefort par exemple, bien qu'occupés à présent par des coopératives agricoles ou des ateliers d'entreprises.

Enfin, le trafic marchandises était important au début du siècle dernier. Les cartes postales anciennes nous montre un nombre absolument inimaginable aujourd'hui de wagons en attente sur les voies de débords. Le trafic au départ de Souillac portait essentiellement sur des produits de tanneries, les grains et farines, les conserves alimentaires, les tabacs et truffes dont la région était grosse productrice.

Malheureusement pour les amateurs de vieux chemin de fer et de vapeur, il n'existe pour l'heure aucun matériel de grande diffusion, représentatif des engins moteurs ayant assuré un service dans la région de Souillac.

On ne trouve en fait que quelques kits artisanaux, maintenant épuisés, comme la 150 TransEurop ou la Forquenot Model Loco, sans même parler du matériel de très haut de gamme, comme la 231 4500 Fulgurex, chère et difficile à trouver.

Par contre, pour une transposition du site depuis l'électrification de 1943 jusqu'à l'époque contemporaine, pratiquement tout le matériel roulant et moteur existe dans le commerce à l'échelle H0, y compris le Capitole rouge grâce à Roco.



La CC 6503 lève son second pantographe au moment de démarrer son train vers Brive.


On trouvera chez Lybe une reproduction, toutefois assez grossière, des caténaires 1500 volts, tandis que les signaux lumineux du BAL viendront de chez Zebulon.

La transposition à l'échelle

Si la configuration du site de la gare de Souillac nous permet  d'envisager une transposition intéressante pour un réseau d'envergure aux échelles H0 ou N, de style contemporain ou historique, elle nous confronte aussi à la dure réalité du manque chronique de place disponible pour assouvir notre passion.

Plus encore que pour la gare des Eyzies, nous avons ici affaire à un site qu'il est impossible de traiter à l'échelle exacte.

En effet, depuis le tunnel du Pas du Raysse, bien utile pour fermer la perspective sur la gauche du réseau, jusqu'au viaduc de Lamothe, la section de ligne se développe sur plus de six kilomètres, ce qui représente près de 70 mètres en H0.

C'est évidemment énorme, mais il faut garder à l'esprit que l'objectif est de réaliser une transposition de la réalité qui restitue l'atmosphère du site en ne privilégiant que certains éléments parmi les plus caractéristiques.

Le réseau modèle

Un réseau «raisonnable» à partir du thème de la gare de Souillac, se développera en forme de U sur les trois côtés d'une pièce.




Le tracé, sans alignements droits, même pour les viaducs, évoque les nombreuses courbes et contre-courbes réelles. La gare, sujet principal de l'installation, occupe comme il se doit la partie centrale.

A l'extrémité gauche, la voie débouche du tunnel du Pas du Raysse pour se diriger à flanc de coteau, en prenant appui sur de nombreux murs de soutènement, vers l'ancien poste de cantonnement Lartigue, qui n'est autre qu'un bâtiment de type maison de garde barrière.




Elle franchit à ce niveau le passage inférieur de cinq mètres d'ouverture donnant accès au village de Saint Etienne.

Sur cette partie du réseau, il serait intéressant d'évoquer la route de sarlat à Aurillac et les rochers qui surplombent les rives sinueuses de la Dordogne.

Le viaduc des Marjaudes, limité à quatre ou cinq arches, au lieu des quatorze en réalité, sera situé à l'amorce de la courbe ouvrant sur la partie centrale du réseau consacrée à la reproduction de la gare de Souillac.




Le viaduc de Pressignac, en réalité juste avant la gare, ne pourra pas quant à lui être traité par manque de place.

L'entrée en gare se fait en tranchée, puis s'ouvre sur la vaste étendue des emprises du chemin de fer, gagnée d'un côté sur la colline, dont les murs de soutènement constitueront le fond de décor naturel du réseau, et de l'autre, côté ville, grâce à un important remblai.




En ce qui concerne la gare, il est possible de réduire les emprises marchandises, en vérité assez importantes, soit en ne réalisant qu'une seule halle de 35 mètres, soit en respectant l'implantation originale des deux halles, mais en ne reproduisant alors que des bâtiments de 15 mètres seulement.




La sortie de gare sera consacrée à la reproduction du viaduc de Souillac. Cet ouvrage de trente arches est long de 571 mètres, ce qui représente 6.50 mètres en H0. Nous devrons nous satisfaire plus raisonnablement de 5 ou six arches pour un ensemble d'environ 1.50 mètre de longueur.

De la même manière, le viaduc semi-métallique de Lamohe pourra difficilement être pris en compte, du moins en H0. Il faut dire de le site réel est particulièrement spectaculaire. En effet, en direction de Brive, la voie quitte la gare pour s'engager immédiatement sur le viaduc de Souillac qui lui permet de traverser une première fois la vallée de la Borrèze peu avant son embouchure sur la Dordogne, pour venir s'appuyer sur l'autre versant, où elle laisse sur sa droite l'embranchement vers saint-Denis-Près-Martel.

La voie retraverse alors la vallée de la Borrèze pour se retrouver finalement strictement parallèle aux voies de la gare qu'elle vient de quitter !


Depuis les voies de sortie de gare de Souillac


Plus de photos : Ici


06/01/2010
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