Blaisy-Bas, une rampe sur l'artère impériale

Quel est l’amateur qui n’a jamais rêvé d’un réseau permettant une circulation intense de rames aux compositions variées, assurée par de multiples séries de matériel ?

 

 

C’est ce que permet Blaisy, modeste gare de passage, certes, mais située sur l’axe majeur du réseau français, qui nous offre, du TER au TGV, en passant par toute une batterie de trains de nuit ou internationaux, sans même parler des circulations marchandises, un inventaire presque exhaustif de l’état du parc à une époque donnée.

 

 

Le choix de l’époque : 1995, époque vraiment contemporaine ?

A cette date, les TGV étaient encore orange, livrée disparue aujourd’hui, quant aux CC 7100 et BB 8100, machines emblématiques de l’électrification de la ligne en 1950, les premières sont aujourd’hui rentrées dans l’histoire par la grande porte, comme le feront très prochainement les secondes, mais d’une manière beaucoup plus modeste.

 

 

 

Ainsi, plus de Mistral en 1995, disparu de la scène ferroviaire dès 1982, mais pas encore de voitures Corail rénovées aux couleurs TER de la région Bourgogne, celles-ci ayant été traitées en 2000 !

De la même manière, les BB 9200, qui fréquentèrent assidûment l’artère Impériale jusqu’en 1978, année de leur mutation à l’effectif du dépôt de Paris-Sud-Ouest, ne reprirent qu’à partir du 1er janvier 1999, date du partage des activités entre les différentes branches de la SNCF  (Grandes Lignes, Fret, TER, Infrastructures et Ile-de-France), le chemin de la ligne Paris - Marseille en renfort des 7200 GL du dépôt de Villeneuve.

 

 

1995 témoigne donc d’une époque, certes proche, mais déjà révolue. Nous sommes aussi les témoins de l’histoire !

 

Le choix de l’échelle

La reproduction du site de la gare de Blaisy-Bas est un excellent sujet à traiter à l’échelle N pour un amateur de l’époque de référence.

A cette échelle, en effet, une grande partie du matériel moteur et remorqué existe, ou a été reproduit. Par ailleurs, la surface consacrée à un tel réseau reste raisonnable, en rapport avec les possibilités de la majorité des amateurs.

 

 

Quant au délicat problème de la reproduction de la ligne aérienne 1500 volts, Carmina viens d'apporter la réponse avec un programme complet, parfaitement réaliste.

 

A l’échelle du H0, la totalité du matériel nécessaire à une exploitation réaliste de la gare de Blaisy-Bas est disponible dans les gammes industrielles, mais à cette échelle, le réseau sera déjà de belles dimensions !

 

Le matériel disponible

Le parc traction assurant le service régulier sur la ligne Paris - Dijon en 1995, était principalement composé des séries suivantes :

- CC 6500 des dépôts de Paris-Sud-Ouest et Vénissieux, disponible en H0 chez Jouef et TAB et Minitrix en N.

- CC 7100 d’Avignon, Rivarossi en H0 et Arnold en N.

- BB 8100 de Dijon, Roco en H0, disponibles en versions verte et béton.

- BB 8537 à 8587 de PSO et Avignon, Lima en H0.

- BB 7200, 7300 et 7400 de Bordeaux, et Chambéry, Roco H0, Fleischmann N.

- BB 22200 de Dijon, Jouef, Lima et Roco en H0.

- BB 25588-694 de Dijon, Jouef et Lima en H0, Carmina en N.

- BB 26000 de Villeneuve, Jouef en H0, Trains N’Co en N.

- X 4300 de Nevers, Jouef en H0.

- Z 7100 de Vénissieux, Bouttuen en H0.

- Z 7500 de Marseille, Jouef en H0, Mike Harvey en N.

- TGV PSE Orange, Jouef et Lima en H0, Kato en N.

- Y 7400, Model Loco en H0.

 

 

La même disponibilité existe en ce qui concerne le matériel remorqué, voyageurs et marchandises, ainsi l’évocation des trains 182/183 Train Bleu reliant Paris à Vintimille, 188/189 Phocéen, Paris - Nice, 212/213 Palatino Paris - Rome, 214/215 Galilei Paris - Firenze ou 222/223 Rialto Paris - Venise, par exemple, ne devrait poser aucun problème insurmontable, du moins en H0, comme nous le verrons dans le volume consacré au matériel roulant.

 

La composition du réseau et ses contraintes

En règle générale, les réseaux que je construits se limitent à des tracés très simples, simplistes même : un ovale, unique ou double selon le type de ligne à reproduire, invariablement en paliers, sans rampes, ni gare souterraine à l’accès problématique.

Mais dans le cas présent, le passage du seuil de Bourgogne a infligé à l’artère Impériale une rampe sévère qui fait véritablement partie des éléments caractéristiques du site. C’eut donc été une faute que de faire l’impasse sur celle-ci !

 

 

Le réseau reproduira donc cet élément, et pour faire bonne mesure, comprendra à chaque extrémité une rampe hélicoïdale donnant l’accès à deux gares de coulisse souterraines.

En effet, outre sa rampe, Blaisy se singularise par le passage de batteries de trains se suivant à intervalles rapprochés dans un même sens de circulation, ainsi que par l’entrée du tunnel en double voies banalisées, venant après une section à quatre voies.

La manière la plus simple d’évoquer cette dernière particularité, consiste à réaliser un tracé de réseau en ovale de voie unique, replié à chaque extrémité, selon le principe dit de l’os de chien, les voies étant simplement dédoublées sur la section à quatre voies. 

Chaque raquette de retournement est alors équipée d’un nombre suffisant de voies de stockage.

 

 

La séquence d’exploitation en batterie commence donc par l’expédition des trains pairs depuis la première gare de coulisse, qui, après avoir traversé la gare de Blaisy, viendront se garer dans la seconde gare de coulisse.

Ils reprendront alors le départ, dans un ordre différent, pour retrouver leur place d’origine, mais paraissant constituer la batterie impaire, grâce au tracé en voie unique repliée, en os de chien. Simple et économique !

 

 

Aux abords de Blaisy, côté nord, venant de Paris, la ligne alors à quatre voies s’inscrit au fond de la vallée d’Oze, dans un paysage moyennement vallonné.

Le fond de décor sera consacré à l’évocation des pâturages séparés par des haies, alors qu’un portique de signalisation fermera la perspective afin de permettre à la ligne de gagner les coulisses.

 

 

Côté sud, vers Dijon, le relief est beaucoup plus marqué, ayant obligé les ingénieurs à bâtir de nombreux ouvrages d’art.

C’est d’ailleurs cette difficulté qui allait interdire la mise à quatre voie de cette section, et sa banalisation. Ainsi, ce Corail descend vers Dijon sur voie 2. 

 

 

 



24/06/2015
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