Atelier Bruno Moret

Dans la réalité, le devers d’une courbe, c’est à dire la surélévation du rail extérieur par rapport au rail intérieur, permet que la composante des forces soit perpendiculaires au plan de la voie lors d’une circulation à vitesse donnée. A défaut, le moment de force exercé sur la caisse risquerait de faire basculer celle-ci à l’extérieur de la courbe. Le devers permet donc d’augmenter la vitesse de passage en courbe, ainsi que le confort des voyageurs.

Le calcul théorique est donné par la formule : d = 0,0118 V²/R.

V étant la vitesse en km/h et R le rayon en mètres.

Toutefois, la courbe étant franchie par des trains circulant à des vitesses différentes, il convient de choisir une valeur moyenne du devers compatible avec les trains aptes à circuler sur la ligne.

On a donc finalement adopté la formule d = C/R où C est un coefficient variable fonction de la vitesse des convois.

La limite supérieure du devers à la SNCF a été fixée à 180 mm.

Le dévers, c'est ça ! La surélévation du rail extérieur par rapport au rail intérieur, qui permet que la composante des forces soit perpendiculaires au plan de la voie lors d’une circulation à une vitesse donnée. Il permet donc d’augmenter la vitesse de passage en courbe, ainsi que le confort des voyageurs, notions très théoriques pour les passagers de cette caravelle en stationnement en gare de Gièvres !

La sortie de la gare de Blaisy-Bas est tracée entièrement en courbe et par conséquent en dévers, surélévation qui est parfaitement visible avec les variations de la hauteur du ballast dont le plan forme une série de « vagues ».

Une belle courbe en voie unique, avec un rehaussement du lit du ballast sur l'extérieur, bien visible ici.

Le dévers est bien marqué sur cette double voie. Ici, en plus des piquets de réglage, on remarque la présence de petits tas de ballast à espacement réguliers. La ligne télégraphique est assez éloignée de l'intérieur de la courbe.

Le devers en miniature : les points d'attention

La principale difficulté de la réalisation d'un dévers consiste naturellement à obtenir une parfaite progressivité de la pente tout au long de l'arc de raccordement parabolique. Il convient alors d'attacher la plus grande importance aux opérations de contrôle de la géométrie de la surface de la semelle avant la mise en place des voies. Ce contrôle pourra se faire à l'aide d'une règle métallique de 1m posée sur l'ensemble de l'arc de raccordement.

Aucun creux, aucune bosse ne doit apparaître !

Dans notre domaine, le dévers ne répond à aucune nécessité et peut même s'avérer néfaste au fonctionnement des trains en particulier des wagons à essieux à empattement rigide, comme avec ce fourgon dont une roue ne porte plus sur la voie. La sanction est immédiate : le wagon déraille. Mais un remède existe en équipant les châssis d'une suspension trois points qui absorbera les irrégularités. Reste le problème des engins moteur. L'inscription en dévers d'une 241 à châssis rigide peut être très problématique. Le mieux est parfois l’ennemie du bien !

Attention, le mieux peut être l'ennemie du bien et ce fourgon à essieux à empattement rigide dont une roue ne porte plus sur la voie présente une quasi certitude de dérailler.

Cette belle Pacific PLM en tête d'un lourd express s'inscrit dans une large courbe en dévers. On retrouve toute l'ambiance des photographies noir et blanc d'époque, avec la machine qui « penche » vers l'intérieur sous l'effet de la surélévation du rail.

En miniature, pour la réalisation d'un dévers, le plus pratique est de choisir une cale de la valeur maximale de « d » représentant la surélévation du rail extérieur, collée à la cyano sous l'extrémité de la traverse extérieur du rail.

Les raccordements paraboliques

Les lignes étant en réalité une succession d’alignements droits et de courbes, se pose un problème de raccordement. Il n’est pas possible en effet de passer brusquement d’un devers nul au devers déterminé d’une courbe quelconque.

La solution consiste à intercaler entre la courbe de rayon constant et la partie droite de l’alignement, une courbe présentant une variation continue de sa courbure, et de donner à chaque point de ce raccordement le devers correspondant à la courbure en ce point.

C’est le raccordement parabolique, dont la formule fût précisée par M. Nordling Ingénieur en Chef au PO en 1867.

Devers et raccordement parabolique sur cette ligne à double voie. Notez les piquets de réglage de la courbe implantés au centre de l'entre-voie, et les lignes télégraphiques bordant la plate-forme.

Ce schéma illustre le relèvement progressif du rail extérieur depuis O, correspondant à un dévers nul en alignement jusqu'à E point correspondant à l'entrée en courbe de rayon constant. L'arc de raccordement OE doit donc nécessairement être parabolique afin d'assurer cette élévation progressive jusqu'à la valeur nominale de dévers « d » admissible dans la courbe de rayon constant, voir le tableau pour les valeurs de « d ». Notons que le rail intérieur conserve quant à lui le profil environnant.