Le tunnel de Blaisy-Bas

En réalité, comme en modélisme, la première notion à intégrer lors du dessin du réseau et l'étude de l'implantation des tunnels et autres ouvrages d'art, est celle du gabarit déterminant le profit extérieur maximum que chaque véhicule doit respecter afin de garantir une circulation sans accrochage de l'ensemble.
Si en réalité, l'affaire ne fut pas simple, chaque compagnie ayant ses propres règles en la matière, du moins les modélistes disposent-ils d'un système normalisé, avec les normes NEM, garantissant une parfaite circulation du matériel sur les réseaux.  
Ce sont donc ces normes que j'ai choisi de respecter pour la réalisation du tunnel de Blaisy.
Ces normes sont téléchargeables depuis le site du MOROP, ou disponibles en version papier auprès de la FFMF.


«Un souterrain, Monsieur, disait Lazarre, entièrement voûté avec piédroits en maçonnerie, long de 4200 mètres, haut de 7 mètres 50 à la clé, pour lequel on a brûlé plus de 120 tonnes de poudre» La pie Saoule. Henri Vincenot.


Les normes NEM appliquées au dessin d'une entrée de tunnel
Le dessin de mon entrée de tunnel, disposée en alignement, sur une ligne à double voie électrifiée a dû conjuguer plusieurs contraintes.
La notion de gabarit tout d'abord, précisé par les normes NEM 102, 201 et 202, concernant plus précisément les hauteurs de la ligne aérienne.
Dans le cas de l'implantation d'un tunnel en courbe, il y aurait eut lieu de prévoir un sur-écartement afin de tenir compte du déport des véhicules.
Dans ce cas, j'aurais consulté les normes NEM 103, définissant le gabarit en courbe ; 113, précisant le raccordement des courbes aux parties droites et 114, permettant de créer un dévers, mais j'y reviendrai bientôt.  
La deuxième contrainte, découlant directement du gabarit, concerne l'entraxe des voies.
Si la norme NEM 112 indique dans le cas présent un entraxe de 46 mm, il est intéressant de s'attarder un instant sur cette notion, illustrant parfaitement les contraintes du gabarit.
Notons pour commencer que la SNCF ignore cette mesure d'entraxe, et parle de la distance qui sépare les bords extérieurs des rails, ce qui est d'ailleurs beaucoup plus facile à mesurer tant en modélisme qu'en réalité.
Ainsi, les 46 mm de la norme NEM correspondent-ils à une entrevoie de 27 mm, contre 23 mm en usage à la SNCF, ramené à l'échelle H0.
Sur l'ancien réseau Ouest, le gabarit réduit autorisait une côte de 1.80 m soit 20.5 mm au 1:87ème, alors que les fabricants de voies H0 ont des normes pour leurs systèmes comprises entre 33 et 43 mm suivant les marques. Pourquoi un tel écart ?
Essentiellement pour tenir compte de ce fameux déport des véhicules en courbe, d'autant plus important que le matériel en circulation sera long et le rayon de courbure faible,  entraînant des risques d'accrochage des convois circulant à contre sens.
Ce sont donc les rayons de courbure imposés par les systèmes de voies des fabricants,  hérités des trains jouets, descendant jusqu'à 350 mm en H0, qui ont imposé ce sur-écartement de l'entrevoie.
En modélisme toutefois, il n'est pas souhaitable d'utiliser des rayons inférieurs à 600-650 mm en H0 et 300-350 mm en N, du moins pour les parties visibles.
Enfin, la dernière variable à prendre en compte lors du dessin, concerne la hauteur du plan de roulement, qui correspond au niveau du rail sur lequel circulent les essieux.
Par rapport à la plate-forme des voies, cette valeur dépend de l'épaisseur de la semelle de liège utilisée, ainsi que du système de voie. Pour ma part, j'ai mis en oeuvre une semelle de 4 mm, et de la voie PECO code 75.
Les valeurs d'entraxe et de plan de roulement étant déterminées, le dessin de l'entrée de tunnel ne présente plus aucune difficulté.
La cote C, correspondant à la distance entre le plan de roulement et la ligne des naissances du rayon de la voûte, ainsi que la valeur de ce rayon, sont ainsi déterminées par la norme NEM 105.




La réalisation du tunnel de Blaisy

Après ces considérations théoriques, il est temps de prendre le chemin de l'atelier. Pour la réalisation de mon tunnel à l'échelle H0, j'ai utilisé comme base de la structure du carton bois de 3 mm d'épaisseur disponible chez GRAPHIGRO.
La première étape a consisté à découper les couples de voûte, dessinés selon le profil de l'entrée de tunnel, mais en tenant compte de l'épaisseur de la feuille de maçonnerie utilisée, dans ce cas la référence 70022 de chez Heki.





On distingue ainsi parfaitement la différence de diamètre du portail proprement dit, disposé sur la droite, et des couples de  voûte qui donnent le profil à la maçonnerie.
Notez que ces éléments sont solidement collés sur deux longerons longitudinaux, formant la base de la construction, et comprenant les deux murs en ailes disposés de part et d'autre de l'entrée de tunnel.
Des petites équerres de cartons permettent de maintenir une bonne géométrie à l'ensemble, tout en garantissant la solidité de la structure.





Pour le collage, j'utilise de la colle à bois à prise rapide, et je réalise la mise en forme préalable des voûtes en roulant les feuilles de mousse Heki sur un cylindre, comme une bouteille par exemple.





Les feuilles d'habillage des murs en ailes et du portail sont collées à la colle à bois sur le carton, puis l'excédent est découpé. Pendant le séchage, il est souhaitable de maintenir l'ensemble sous une légère pression, une pile de votre revue préférée fera ici parfaitement l'affaire.





Pour ma part, je trouve la gravure des pierres Heki un peu trop plate, aussi, j'ai passé sur l'ensemble de la surface une brosse métallique afin d'accentuer celle-ci. Attention toutefois lors de cette opération, à ne pas déchirer la surface fragile de la mousse. Un essais est à faire sur une chute avant toute intervention sur les maçonneries.





a gravure étant terminée, les murs en ailes sont collés sur la structure du tunnel, en prenant appui sur les équerres qui déterminent un angle de fruit de 4°. Le fruit étant la pente de la maçonnerie par rapport à la verticale.





La construction se termine par la mise en place des pierres de parements, disposées sur le portail au niveau de la voûte et des piédroits, et le long des murs en ailes. Ces parements sont constitués de papier à aquarelle, dont le grain restitue assez bien l'aspect d'une pierre taillée.





Il est temps ensuite de procéder à la décoration de la tête de tunnel, réalisée à base de peintures acryliques ocre jaune, blanc, terre de Sienne et gris de Payne.
Les piédroits sont quant à eux soulignés d'un peu de blanc.
Il ne reste plus qu'à implanter ce tunnel sur le réseau.
Pour l'heure, quelques temps avant les travaux d'électrification, nous voyons une rame TAR s'engouffrer sous le tunnel de Blaisy, se dirigeant vers Dijon.





07/01/2007
0 Poster un commentaire

A découvrir aussi