Atelier Bruno Moret

Dès l'origine des chemins de fer, les points de croisement entre les routes et les chemins et la voie ferrée ont constitué des passages  délicats, obligatoirement gardés sur les voies d'intérêt général.

Une normalisation très précise définissait ces passages à niveau, dont certains points sont intéressants à connaître pour le modéliste.

Ainsi, à tout passage, il était prévu un passage spécial pour les piétons. Pour mieux délimiter l'espace à réserver aux voitures, à chevaux aux origines, on installa systématiquement des trottoirs sur les chemins d'accès. La partie de l'emprise du chemin de fer, sur toute la largeur de la route qui le traversait, était garnie de pavés ou recouverte de macadam, dans la crainte qu'un morceau de pierre cassée, se logeant dans l'ornière, ne provoque un déraillement.

Le croisement du chemin de fer et des routes ne pouvait se faire que sous un angle compris entre 45 et 90°. Au dessous de 45°, il fallait impérativement dévier la route de façon à lui faire traverser le chemin de fer sous un angle approprié afin d'éviter que les roues ne restent bloquées dans les ornières des rails où que les chevaux, par mégarde, ne s'engagent sur la voie au lieu de suive leur trajet sur la route. 

Les barrières

Elles étaient exigées sur les chemins de fer d'intérêt général, sur les lignes d'intérêt local, on pouvait s'en passer.

Sauf cas spéciaux, les barrières avaient pour longueur la largeur même du chemin, c'est à dire 4 m (chemin vicinal ordinaire ou rural) ; 5 m (chemin de grande communication) ; 7 m (route départementale) ; 8 m (route nationale).

• Barrières pivotantes, en bois ou métal.  Celles de 4 à 5 m étaient à un seul vantail. Pour les longueurs de 7 ou 8 m on pouvait hésiter à cause de la portée malgré l'avantage de n'avoir que deux manœuvres à faire au lieu de quatre.

L'ouverture des vantaux se faisait toujours sur la voie, en laissant un intervalle de 2 m entre elle et le rail. Ce sens d'ouverture permettait de ne pas gêner la circulation en forçant les chevaux qui s'étaient engagés en confiance jusqu'à la voie à reculer, ni d'empiéter sur un terrain privé n'appartenant pas à la compagnie.

On voit qu'avec ce type de barrière, les emprises du chemin de fer sont très importantes allant jusqu'à 16 m de part et d'autre pour les routes.

• Barrières roulantes. Barrières roulantes constituèrent un net progrès, tant au niveau sécurité, elles étaient plus faciles à manœuvrer, qu'au niveau gain d'espace, puisqu'elles étaient implantées à 2 m du rail, sans avoir à se soucier du dégagement nécessaire à l'ouverture des vantaux.

• Barrières oscillantes. Elles se composent généralement d'une poutre munie d'un contrepoids, articulée sur un poteau et reposant à son extrémité libre sur un autre poteau muni d'une fourche. La poutre principale est munie d'une lisse reliée par des tringles en métal se repliant sur la poutre lors du relevage. Par rapport aux barrières roulantes, le principal avantage consiste en la manœuvre mécanique des deux barrières simultanément par un seul agent, qui n'avait alors plus à traverser la voie lors de la manœuvre

Aujourd'hui, l'ensemble de ces dispositifs a pratiquement disparu du paysage ferroviaire, au profit des demi-barrières automatiques, elles-mêmes progressivement remplacées par des passages supérieurs ou souterrain. Quant aux voies nouvelles des TGV, aucun passage à niveau n'y a jamais été implanté !

Les PN en modélisme

Article en préparation... patience !