Atelier Bruno Moret

En modélisme aussi le rôle de la voie est de première importance. Elle doit assurer l'alimentation en électricité des locomotives, tant en mode analogique que digital, ainsi qu'un roulement doux et sûr des trains, être compatible avec le parc de matériel devant circuler sur le réseau et enfin, si possible, être réaliste et fine d'aspect !

Le choix d'une voie pour un réseau est donc un compromis entre réalisme, robustesse, facilité de mise en œuvre et fiabilité de fonctionnement. N'oublions pas un dernier critère, la facilité d'approvisionnement, même si dans ce domaine la vente par Internet apporte une solution aux amateurs isolés.

Non, il n'est pas possible de faire circuler une Pacific PLM Antal sur une voie Péco code 75, ni sa petite sœur REE sur une voie Tourelle ! Les normes des roues et des voies ne sont tout simplement pas compatibles.

Avant de choisir, le rappel de quelques normes 

La première des caractéristiques mises en avant par les fabricants de voies miniatures est le code de celle-ci.

D’origine Américaine, le code d’un profilé se défini par un pourcentage par rapport au dixième de pouce, soit 2,54 mm et mesure ainsi la hauteur du profilé de la voie.

Une voie au code 75 représente donc 75% de 2,54 mm soit 1,9 mm.

Aujourd’hui, dans la normalisation NEM, cette désignation a été remplacé par celle de profil. Ainsi, par exemple, une voie au profil 20 présente-t-elle une hauteur de profilé de 2 mm, correspondant au code 83.

On peut ainsi choisir dans les différentes gammes proposées, le système de voie qui convient le mieux au thème du réseau projeté, sachant que plus la ligne est importante, plus son trafic est lourd et plus sa voie sera lourdement armée. Il sera alors possible de jouer sur la différence de code des profilés pour reproduire des armements spécifiques en fonction de la nature de la ligne à reproduire.

Mais on se rendra aussi vite compte des proportions très forcées de ces voies commerciales, ainsi, la voie Peco code 75, la plus fine des produits industriels actuellement disponibles à l'échelle H0 avec sa hauteur de profilé de 2.1 mm seulement, correspond en réalité à la voie la plus lourde de la SNCF, type U 60, utilisée sur les lignes les plus fréquentées. De fait, la reproduction, à l’échelle H0, d’une simple voie de débord ou d’une ligne secondaire, sujet fréquemment reproduit par les amateurs, exigerait un rail au code 55 (profil 14).

N'espérez pas pouvoir faire circuler sans encombres sur le même réseau du matériel hétéroclite de diverses origines et époques comme avec cet assortiment de roues « vintage » RMA, Fleischmann des années 1980 et du plus récent Lématec.

Qui dit «micro-mécanique» dit pied à coulisse et vérification systématique de la cote de calage dos à dos des roues pour l'ensemble du matériel qui sera en circulation sur le réseau. Même quand il est neuf à la sortie des boites ! Et il ne s'agit pas d'un luxe inutile : sur 25 ou 30 wagons contrôlés, 1 aura le calage d'une roue hors tolérance. Cela conduira au mieux à un à-coup au passage du cœur des aiguilles, au pire à un déraillement intempestif, de temps en temps, pas à chaque passage : agaçant !

La mise à la cote du calage des roues se fera à l'aide de l'outil PULLER NWSL ou d'un simple extracteur l'Octant par exemple. Il s'agira de procéder avec prudence, en contrôlant le plus souvent possible le résultat jusqu'à obtenir le calage souhaité en fonction des normes adoptées sur le réseau.

Ce dessin illustre les problèmes rencontrés lors du passage d'une roue NEM 311 sur un aiguillage NMRA RP 25 code 88 : la cote de calage dos à dos des roues de l'essieu n'est pas suffisante et la roue roulera sur le contre rail au niveau du cœur. Si l'on modifie cette cote, ce sera le boudin qui viendra alors taper sur le fond de l'ornière du contre rail, entraînant une secousse et un déraillement ! Ces deux normes sont définitivement incompatibles : il faut choisir et s'en tenir à ce choix.

Une roue aux normes NMRA RP 25 code 88 ne sera pas beaucoup plus à l'aise au passage d'un aiguillage aux normes NEM 310 ! La roue tombera alors d'autant plus facilement dans l'ornière du cœur que le matériel circulant sera à essieux avec un empattement long. Mais si le matériel à bogies accepte mieux les irrégularités de la voie à cet égard, il n'en reste pas moins que ces deux normes sont incompatibles.

Comparaison du profil des roues selon les normes NEM 311, Nem 311,1, et RP 25 aux codes 110 et 88.

Dessin d'un profilé de rail. On comprends que la hauteur du profil, cote A, en tenant également compte des attaches du rail aux traverses doit être compatible avec la hauteur des boudins de roues. Or, il manque encore aujourd'hui de la part des fabricants une indication systématique concernant la compatibilité des roues équipant le matériel devant circuler sur ces voies.

Remarques concernant le tableau des cotes

1. Dans la colonne A les profils sont désignés par un chiffre qui exprime la hauteur en mm multipliée par 10.

2. Cotes conseillées

3. Comparable au profil NMRA code... d'après RP 15.1

4. Pour représentation de voies principales modernes

5. Pour représentation de voies principales des époques antérieures, ainsi que des voies secondaires et étroites des époques IV et V.

6. Pour représentation des autres voies étroites

Rail et roues, un couple indissociable

Le code de la voie est une chose, mais pour pouvoir profiter du plaisir d'une belle voie fine et détaillée sur laquelle s'inscrit sans à-coups et surtout sans jamais dérailler l'ensemble du matériel en service sur le réseau, il faut surtout considérer le couple Rail / Roues.

Car ces deux éléments forment un couple absolument indissociable, pour le meilleur, mais aussi hélas parfois pour le pire !

Non, il n'est pas possible de faire circuler n'importe quel matériel sur n'importe quelle voie. Imagineriez-vous d'ailleurs un seul instant lire vos CD sur une platine vynile ? C'est pourtant bien souvent ce que nous faisons en espérant faire circuler sans encombres sur le même réseau du matériel de collection, vieux JEP, Jouef ou Hornby des années 50 ou 60 avec la dernière locomotive REE produite.

Quelque soit la marque et le code des appareils de voie, cela se passera mal si l'on ne choisi pas un standard, et un seul, et en adaptant ensuite le matériel à celui-ci.

Ces standards sont fixés par les normes NEM en Europe et NMRA aux Etats Unis. Celles-ci sont intéressantes pour l'amateur, car plus fines donc plus réalistes, en particulier la RP 25 code 88 comme le montrent les dessins et le tableau comparatif.

Notons que les NEM 311.1 et PR 25 code 110 sont quasi identiques, sauf en ce qui concerne la cote B du calage dos à dos des roues. La différence est minime, mais elle peut conduire à la montée du boudin sur la pointe de cœur : il s'agit de micro-mécanique !

Pourquoi ne pas acheter des rails d'occasion ?

L'équipement complet pour un réseau, même de moyenne importance représente toujours un investissement conséquent. Ainsi, la tentation peut être grande de recycler du matériel ancien, sans parler de la nostalgie qui nous pousse à remettre en service le vieux train de notre enfance, ayant séjourné des décennies au grenier ou à la cave, surtout lorsqu'il s'agit de l'héritage d'un grand père bienveillant !

Par ailleurs, les annonces ne manquent pas concernant des lots de vieux rails proposés à pleins cartons, à vil prix, voir même parfois donnés. Ce peut être effectivement tentant.

Hélas, il faut revenir au chapitre précédent et se souvenir que les normes de construction de ces équipements ne sont pas compatibles avec le matériel d'aujourd'hui, les métaux utilisés pour la fabrication des profilés peuvent être de piètre qualité (cf le New Rail Jouef en métal « zingué », une horreur à mettre directement à la poubelle!).

Et même s'il s'agit d'un lot de matériel récent provenant du démontage d'un réseau, ce rail d'occasion n'est pas forcément de qualité : le démontage d'une voie clouée et ballastée peut entraîner de grands dommages sur celle-ci : rails tordus ou arrachés des attaches des traverses, anciennes soudures, traverses cassées...

Donc, sauf à être collectionneur et à vouloir absolument faire circuler des trains vintages sur leur voie d'époque, nous ne pouvons que vous conseiller un équipement neuf, adapté aux trains que vous allez faire circuler.

Ah, ces trains Jouef des années 1970 ! Ils sont encore capables de nous donner du plaisir. Ce réseau a été construit en respectant scrupuleusement les normes de l'époque ainsi que les méthodes de construction. Mais il aura fallu changer le profilé d'origine de la voie, en acier zingué contre du maillechort pour pouvoir rouler, et uniquement avec du matériel de collection. La draisine REE est incapable de passer sans encombre sur les aiguilles.

Ces vieilles boites sont chargées de nostalgie, ce sont les boites du train de votre enfance, de votre père, du grand oncle Raoul ! Parfait, gardez-les précieusement, mais renoncez à les utiliser pour votre train d'aujourd'hui.

Le rail d'occasion, c'est cela. Des profilés tordus, des traverses arrachées, des rails coupés, des fils soudés... Un tel achat d'occasion vous fera perdre beaucoup de temps, de l'argent et pas mal d'illusion. Poubelle !

Ces antiques voies Fleischmann en acier et traverses presspahn sont inutilisables, sauf à les considérer pour ce qu'elles sont, des voies de collections. Pour les amateurs curieux, vous trouverez dans le numéro 231 de Loco Revue un test des différentes voies du commerce... de l'époque !

 Voici un bel assortiment de voies de collection, avec de gauche à droite les voies Bing 00 de 1922, JdeP Mignon 1929, JEP 1949, JEP 1960, Tourelle, BV, Jouef 1955, le célèbre New Rail Jouef 1960, et devant la voie Hornby Hacho.

La voie Hornby Hacho était de bonne qualité à l'époque, mais envisageriez vous d'y faire circuler aujourd'hui cette 141 TA Modelbex ?

Finalement, achetez du rail neuf adapté au matériel d’aujourd’hui !

Aujourd'hui, quelque soit la marque que vous allez choisir, ses normes seront adaptées au matériel roulant que votre détaillant pourra vous proposer. Et plus généralement d'ailleurs, l'ensemble de la production des grandes marques depuis les années 80 circule normalement sur les voies actuellement disponibles.