Une journée d'exploitation en gare de Grasse
Au juste, jouer au train, c’est quoi ?
Le plaisir de regarder simplement passer des trains aux compositions exactes dans un beau décor comme le fait Pierre Bidallier avec sa Vallée de la Révassonne (HS Loco Revue 62), d’admirer les évolutions d’une collection de locomotives dans les emprises d’un dépôt, vapeur, diesel ou électrique, avec Poinzéraut de François Dubois (HS Loco Revue 77) ou le dépôt de Limoges de Laurent Quelet, ou d’exploiter une gare à l’image de Gilbert Danguiral et sa reproduction du site de Laroquebrou (à suivre sur le forum Loco Revue)...
Finalement, il y a autant de façon de jouer au train que d’amateur !
Arrivée en gare de Grasse PLM du train Marchandises - Voyageurs 4627 venant de Cannes. Il est composé de voitures de troisième classe, d’un wagon couvert et d’un STEF qui seront laissés sous la halle pour chargement et de deux wagons de charbon pour les chaufferies des distilleries à laisser sur la voie de débord pour transbordement dans des camions et naturellement de l’indispensable fourgon.
Les contraintes de l’exploitation
Mais pour exploiter un réseau, quel que soit son thème ou son ampleur, il faut, comme au théâtre une gare de coulisse pour y stocker les trains en attente de « représentation ».
Les voies d’entrée et de sortie du faisceau pourront être disposées en prolongement l’une de l’autre, ou décalées. Dans le premier cas la longueur utile de stationnement sera dégressive, dans l’autre l’ensemble des voies aura les mêmes dimensions, ce qui facilite l’exploitation en évitant de se soucier de ne pas garer le plus long train sur la voie la plus courte.
Cela est d’autant plus important que cette gare de coulisse est souvent implantée sous le plateau décoré donc invisible. Elle sera alors accessible via des rampes hélicoïdales en ayant soin de préserver une hauteur minimale pour faciliter les interventions (20 à 25 cm minimum).
Cas d’une gare terminus, ici Grasse PLM, avec rampe hélicoïdale en sortie de gare descendant vers la coulisse située au niveau -25. L’ensemble se développe sur une surface de 6,60 x 2,10 m. Remarquez que le plateau n’est pas disposé directement le long du mur, mais qu’un couloir d’environ 40 à 50 cm est réservé pour l’accès à la gare cachée.
La même gare est ici déclinée sous la forme d’un réseau tour de pièce, sans boucle hélicoïdale. La surface nécessaire passe alors à 6,60 x 3,50 m mais avec l’avantage de ne pas avoir de rampes et de préserver un accès confortable à la gare de coulisse.
Dans notre exemple, s’agissant d’une ligne secondaire sur laquelle circule du matériel court, voitures à trois essieux, la rampe est de 600 mm de rayon, soit 1200 mm de diamètre, valeur déjà importante me direz-vous.
Effectivement, mais la norme NEM 111 préconise un rayon minimum de 740 mm pour la circulation de véhicules à bogies équipés d’attelages à élongation. Encore est-t-il précisé qu’il ne faudrait appliquer ces rayons minimaux que dans les cas qui l’imposent, et choisir dans tous les autres le rayon le plus grand possible.
Laissons alors quelques instants la parole à Pierre Bidallier qui exploite sa Vallée de la Révassonne avec des rampes de 604 mm pour la voie montante et de 542 mm de rayon pour la voie descendante : «De toute façon ma pratique avec des rames longues, qui plus est dans des hélices, est clairement aux limites des possibilités des machines et des rames et les déraillements ou ruptures d’attelages ne sont pas rares, rendant illusoire toute idée d’automatisation...».
Respect des normes, soin, rigueur, contraintes : admettons seulement que ces impératifs techniques nous permettent de vous offrir maintenant cette belle journée d’exploitation en gare de Grasse PLM.
Une journée d’exploitation en gare de Grasse au temps du PLM
Dès le début des années 1930, la concurrence des transporteurs routiers et l’aggravation de la crise mondiale allaient conduire le PLM à proposer une nouvelle exploitation mixte «Rail-Route» pour la ligne de Grasse en développant un service d’autocars TPLM.
Ainsi, en 1935 la desserte routière était portée de cinq à huit navettes quotidiennes, tandis que le nombre de trains se réduisait de quatre à trois :
- un train mixte messageries/voyageurs de 3ème classe montant à Grasse aux premières heures de la matinée (train 4627/4628) ;
- un train mixte marchandises/voyageurs des trois classes (train 3081/3084) circulant en milieu de journée ;
- un train léger omnibus voyageur à trois classes (3087/3078) montant le soir et redescendant le lendemain matin pouvant être assuré par autorail.
Le train 4627 s’engage à vitesse réduite sur les branchements d’entrée de gare.
La rutilante 242 AT du dépôt de Nice passe au droit de l’ancienne remise abritant une antique 4 B 12 à 112 garée froide.
La machine stoppe en bout de quai : Un agent va pouvoir procéder au dételage de la rame.
La 242 AT fait de l’eau avant de s’engager sur le pont tournant .
Cette manœuvre n’était pas obligatoire pour ces machines capables de rouler cabine en avant, mais cela permet de l’admirer lors de son retournement et de préserver la traverse avant de tout attelage disgracieux !
La 242 longe maintenant la rame qu’elle vient d’acheminer.
Circulant à vitesse réduite, elle stoppe immédiatement après le premier branchement pour rebrousser vers la queue de la rame stationnée.
La machine aborde en douceur la rame que les derniers voyageurs ont quittés depuis longtemps.
Les voitures voyageurs restant à quai, la 242 avec la coupe de wagons ressort de la gare pour s’engager en refoulement sous la voie couverte de la halle y laissant le couvert et le STEF.
Les deux wagons tombereaux chargés de charbon pour l’alimentation des chaudières des distilleries de parfum seront ensuite laissés sur la voie de débord.
La ville de Grasse avait beau être la capitale des parfums, sur la voie de débord de la gare flottait une lourde odeur de sueur : 10 tonnes de charbon par wagon à dépoter à la pelle...
Nous retrouvons la 242 AT refoulant pour laisser le fourgon sur la voie 4.
Les deux wagons plats chargé d’une grue et de sa flèche sont pris en charge...
… puis attelés au fourgon sur la voie 4. Les trois voitures stationnent à quai.
Après avoir laissé les wagons marchandises, la 242manoeuvre pour accoster doucement la rame voyageurs.
Les voitures, vides de tout voyageur sont maintenant prises en charge par la locomotive...
… pour former le train 4628 de retour vers Cannes. Il partira après l’entrée en gare de l’autorail du soir qui lui-même assurera le premier train du matin.
Et voilà notre train qui s’engouffre sous le tunnel qui le conduira via la rampe hélicoïdale vers la gare de coulisse après une heure de jeu ferroviaire.
Alors, quelque soit l’échelle, l’époque, le type d’alimentation choisi, le système de commande des accessoires, moteurs d’aiguilles ou dételleurs, le soin apporté à la construction du réseau et le respect de quelques normes seront largement récompensés par le plaisir du jeu.